2019联合国开发计划署氢能产业大会闭幕

　　今年9月，宝马集团在德国法兰克福车展上，首次展示了氢燃料电池概念车NEXT，对不同的驱动系统持开放的态度；10月，日本丰田在东京车展开幕前夕，发布了旗下第二代Mirai概念车，这也是一款氢燃料电池车，量产车计划在2020年底开始销售。如今，许多国家都将氢能看成长期发展的目标。

　　中国是第一产氢大国，《能源技术革命创新行动计划（2016~2030）》把氢能产业的发展作为重点任务。今年全国两会期间，氢能首次写入政府工作报告。不久前国务院总理李克强主持召开国家能源委员会会议指出，要加快能源开发利用关键技术和重大装备攻关，探索先进储能、氢能等商业化路径，依托互联网发展能源新产业新业态新模式。

　　昨日，2019联合国开发计划署氢能产业大会闭幕。一连三日，国内外专家对氢能发展趋势和技术展开大研讨，并对氢能产业发展提出了诸多建议。他们认为，南海应该坚持走氢能汽车商业化道路，既要发挥优势，也要着力补齐短板。

　　破解氢能产业发展技术瓶颈

　　氢燃料电池汽车是目前氢能产业的主要应用方向。世界各国对氢能产业前景普遍看好，美国甚至基于氢的原子量（1.008）将10月8日设为氢能和燃料电池日。日本也提出打造“氢社会”，许多汽车龙头企业展开对氢燃料电池汽车的研究和生产。联合国开发计划署副助理署长兼亚太局代理局长Valerie Cliff表示，根据国际氢能协会预测，未来氢能汽车将会占到所有汽车的20%；在世界能源结构方面，预测到2050年氢能占比会达到25%。

　　制约氢能产业发展的技术瓶颈不断得到突破。大会上，中科院院士郭烈锦介绍了他在清洁低碳、低成本的制氢方式上取得的突破。

　　然而业内普遍认为，氢能产业发展依然“道阻且长”。“氢能产业的形成需要两个必要条件，明确的规划化需求领域和低成本的氢能供应体系。”世界汽车组织（OICA）第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬表示。目前，全国对氢燃料电池汽车的发展还没有制定非常明确的目标，且缺乏一些关键性的推动政策。

　　道阻且长，行则将至。源自地方的探索显得格外重要。目前，北京、上海、广东、江苏、湖北、山西都已经基于各自的优势和特色展开了氢能产业发展的探索，例如山西利用当地的能源优势在制氢和储能方向发力；上海一带工业副产氢多，且资本市场活跃，一些高科技氢能企业成长快速。

　　佛山南海的优势也十分明显。“产业链各个环节，包括制氢、加氢、检测都相对齐全，此外政府的办事效率也非常高。”上海攀业氢能源科技有限公司副总经理施涛表示，南海区汽车产业链完备，配套设施齐全，政策针对性强，营商环境好，氢能商业化发展的“综合素质”非常高。

　　探索氢能汽车商业化路径

　　南海的优势与多年来对氢能产业的布局和探索息息相关。例如2015年以来，南海聚焦加氢站建设审批和安全管理体制机制障碍，先行先试开展“并联审批”等改革措施，探索打通商用加氢站审批流程，从制度上化解“有车无站”的难题。

　　南海区对氢能发展的经验总结为“六个一”：一是率先出台一系列产业规划和政策，二是以仙湖氢谷为核心建设一个氢能产业园区，三是打造一批氢能产业研发、标准化平台，四是举办“促进中国燃料电池汽车商业化发展项目”佛山项目、UNDP氢能产业大会等一系列重大活动，五是推动一批氢能产业链核心重点项目落地，六是规划和建设一批加氢站。

　　这“六个一”经验，夯实了推动氢能汽车商业化的基础，受到了专家的高度认可。“南海先行探索氢能产业商业化的模式，定位较高，可以为全国氢能产业发展提供借鉴。”国际氢能协会标准与规范专业委员会秘书长顾超华表示。他同时建议，要从探索、推广、应用三个阶段推动氢能产业发展，沿着氢能商业化路径走。

　　大会上，“商业化”被反复提及，一些专家的建议更为明确。“要将氢能产业的培育聚集到重型商用车的应用。这样不仅具有规模效应，也会通过规模化的制备、储运、加注链条促进氢能成本大幅降低。”董扬说。

　　“政策制定、产业推进、基础设施建设、推广应用、人才培养”五位一体的氢能产业体系，正是氢能汽车商业化的南海探索。

　　值得关注的是，通过大会上签约、入驻的项目，可以看到南海氢能产业商业化的路径也更加清晰。会上进行3个新的加氢站投运仪式，使得南海距离“2022年年底前建设22个加氢站”的目标更进一步。UNDP氢能经济职业技术培训研究院成立，有望解决复合型和专业型人才这个最大的制约因素。11个企业机构进驻仙湖氢谷研发基地，7个项目签约，其中很多都是指向氢能商业化发展的“短板”，例如氢源、标准、检测等领域。